“七五”期間開始研究波形護(hù)欄的設(shè)計(jì)、生產(chǎn)和施工。自1984年起，交通部公路科學(xué)研究所系統(tǒng)地研究了波形護(hù)欄。根據(jù)成都波形護(hù)欄的設(shè)計(jì)條件，提出了波形護(hù)欄的結(jié)構(gòu)形式。結(jié)構(gòu)的厚度為3mm。

自1989年以來，我國開始采用波形護(hù)欄和Z形鋼柱。但是，根據(jù)近年來高速公路和一級(jí)公路的工程實(shí)踐，Z柱強(qiáng)度過弱，危害嚴(yán)重，不利于行車安全。因此，1994年5月，交通部公路管理司下令暫停設(shè)置波形護(hù)欄“Z”柱。在1992年左右，相關(guān)人員對(duì)我國開通交通的波形護(hù)欄使用情況進(jìn)行了調(diào)查。在此基礎(chǔ)上，提出了波形護(hù)欄的“碰撞試驗(yàn)方案”。交通部批準(zhǔn)的工程管理部與公司近10個(gè)單位接觸，在過去一年組織了近100個(gè)實(shí)驗(yàn)研究小組，完成了第一次真正的車輛綜合碰撞試驗(yàn)研究任務(wù)，建立了一套實(shí)驗(yàn)方法和設(shè)施，并通過分析、計(jì)算和實(shí)驗(yàn)成功完成了一家公司的工作，波形護(hù)欄實(shí)驗(yàn)研究。

1992年底，交通運(yùn)輸部公路科學(xué)研究所對(duì)國家波浪護(hù)欄的實(shí)際應(yīng)用進(jìn)行了總結(jié)，介紹了一種新型的波形護(hù)欄結(jié)構(gòu)。由于具有可變截面梁結(jié)構(gòu)的梁緊密組合，充分發(fā)揮了高性能高強(qiáng)螺栓的作用，大大降低了斷裂的可能性，以保證梁的連續(xù)使用，使其更加舒適、美觀，降低了成本。該結(jié)構(gòu)已應(yīng)用于首都機(jī)場和成渝高速公路。它將作為成都市公路護(hù)欄的基本結(jié)構(gòu)和國家交通行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。

1994年初制定了“公路交通安全設(shè)施設(shè)計(jì)與施工技術(shù)規(guī)范”(JtJ 074-94)。1997年，交通部公路科學(xué)研究所開發(fā)了公路設(shè)施碰撞研究的試驗(yàn)方法，為碰撞波形護(hù)欄的實(shí)驗(yàn)研究創(chuàng)造了良好的條件。近年來，隨著高速公路的經(jīng)濟(jì)建設(shè)和運(yùn)營，重型車輛所占比例和大型車輛的爆炸，由于其噸位大，目前高速使用的波形梁護(hù)欄不符合安全要求，導(dǎo)致事故嚴(yán)重程度很高。2000年，交通部發(fā)布了三種波形護(hù)欄、行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)及推廣應(yīng)用，主要用于重型車輛、公路、山區(qū)公路等大型車輛中。

雖然在研究和實(shí)踐方面取得了一定的進(jìn)展，但成都與世界各國仍有一定的差距。目前，成都半剛性波形護(hù)欄不能滿足交通安全要求，主要有：

波形護(hù)欄的設(shè)計(jì)參照國外有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范。國內(nèi)路況、車型、車速、道路限速等諸多因素與國外不一致，波形護(hù)欄的安全性能還沒有得到充分的發(fā)展。

隨著模型模型的變化，高速公路模型正向小型化和重構(gòu)兩個(gè)方向發(fā)展。小型化的汽車將增加碰撞和鉆入波紋護(hù)欄的可能性，因?yàn)檩^小和較低的身體。由于其質(zhì)量高、重心高，模型較大，現(xiàn)有波形護(hù)欄車輛的碰撞可被翻轉(zhuǎn)或翻轉(zhuǎn)，甚至移出護(hù)欄。

此外，部分高速公路采用瀝青路面，降低了護(hù)欄高度，特別是對(duì)大型車輛的安全防護(hù)。

因此，為了有效防止波形護(hù)欄事故的發(fā)生，同時(shí)兼顧車輛和重型車輛，降低成都和國外波形護(hù)欄的水平，保護(hù)乘員。